燃料时代的王者卡在软件里了！
伴随着汽车智能化的发展，汽车软件平台已经成为汽车工业的重要组成部分这是很多传统车企头疼的问题
大众就是其中之一。据外媒报道，大众集团软件部门的r&d进程严重滞后，导致奥迪，宾利，保时捷等多个子品牌的电动汽车推迟发布，集团高层的内斗也影响了软件部门的工作进程，可是，软件部门最近的糟糕表现引起了集团高管的不满，要求整个软件部门进行整改，并制定一份全新的商业计划...
甚至从整体来看，大众的很多子品牌车型至今都没有搭载其软件平台，能拿出l4级别的自动驾驶固然不错，但是自动驾驶团队和好用的l2都没有推出，转而和博世合作开发l2/l3。
可是尴尬的是，大众也是传统车企中最早投入软件的公司之一从2020年开始，成立了专门的软件公司，最高领导人dis多次呼吁大众软件转型的平台甚至在去年，他在一次人事变动中成为了软件部门的直接领导
集团首席执行官赫伯特·迪斯
大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾在接受采访时表示，90%的差异化，竞争力和客户体验将取决于软件设计，性能，品牌形象和营销都会发挥作用，但软件在整合方面才是真正的主导
既然大众在软件研发上投入了这么多，为什么大众软件部门还处于这样的境地。
日前，国外知名媒体automobilwoche发布了一篇关于大众旗下软件公司cariad内部问题的报道，对大众软件部门目前的困境做了详细的分析。
automobilwoche在采访了很多保时捷和奥迪的内部人士后，得到了很多第一手的资料和真实的故事，还原了大众因为软件研发进度缓慢而不得不推迟很多重要车型的伤心事。
其中有大众集团子品牌高管的抱怨和不满，也有大众为突破软件研发进度缓慢所做的一系列努力，值得一读。
01.软件开发受阻，新款保时捷奥迪车延期上市。
大众软件子公司cariad的开发进度远远落后于计划，集团重要子品牌的计划也因此受到影响例如，奥迪已经被迫推迟了一项重要的自动驾驶计划
据德国媒体automobilwoche报道，由于factor公司研发cariad软件，奥迪推迟了旗下artemis自动驾驶项目的一款重要车型的上市artemis项目的第一辆车预计将于2027年推出，比原计划的2025年发布晚了两年
奥迪artemis项目首款车概念图
消息人士称，奥迪artemis项目的首款车代号为landjet，要到大众三一电动旗舰轿车发布后才会生产。
大众沃尔夫斯堡正在建设新工厂，从2026年开始生产三位一体车型这意味着奥迪artemis量产车最早将于2026年底或2027年上市
大众三位一体概念图
虽然artemis项目被推迟，但奥迪也计划在2025年前推出一款代号为landyacht的小型电动旗舰车型这款车车身高度更高，但不会搭载自动驾驶技术
此外，保时捷的电动版macan和奥迪q6 e—tron也将大概率推迟发布，这两款车原本预计在2023年发布。
奥迪希望年底前在德国因戈尔施塔特的工厂试产q6 e—tron这款车也是其标杆特斯拉model y的重要车型，目前计划于2023年9月开始量产我们现在需要软件来解决这个问题奥迪的一位经理说
保时捷的情况并不乐观保时捷已经在德国莱比锡的工厂开始了电动macan的预批量生产硬件很棒，但软件还是缺失保时捷内部人士告诉automobilwoche
对于大众的超豪华品牌宾利来说，由于软件的进步，它可能无法按计划在2030年前转型为全电动品牌。
基于此，大众集团首席执行官赫伯特·迪兹向董事会提交了一份计划保时捷和奥迪将首先配备1.2版软件平台，目前正在开发中将首先开发软件平台的1.2版本，作为软件平台2.0版本开发完成之前奥迪和保时捷品牌之间的过渡
大众汽车逐步软件启动示意图
2026年完成面向所有品牌的2.0版本软件平台，可实现l4级自动驾驶，将首先用于大众三一车型。
为了在自动驾驶方面赶上行业内其他企业的步伐，奥迪和保时捷都采取了临时米乐app官网登录的解决方案，不指望大众的2.0版本软件平台可是，据消息人士透露，该软件平台的1.2版本也远远落后于自己的计划，该计划本应在2021年完成
2.软件公司进展缓慢，小组要求调整计划。
大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾多次表示，大众集团只有加强软件开发能力，才能在未来保持领先，超越电动汽车时代的强劲竞争对手特斯拉cariad是大众集团未来几年赶超特斯拉计划的核心部分但显然，它的进展并不像大众高层认为的那么顺利
cariad未来几年的一个重要任务就是推出2.0版本的软件平台这个软件平台计划用于包括大众，奥迪，保时捷等品牌的电动汽车
但到目前为止，cariad的进展非常坎坷该部门成立于2020年它曾计划为大众的id推出一个工具包系列电动车，包括第一款车型id.3 .可是，后者出道时仍面临软件功能缺失的尴尬局面
与此同时，cariad面临的另一个问题是向消费者提供定期的ota更新。
cariad的作用就是不断更新，然后品牌可以从这次更新中选择自己的更新周期但这必须通过正当程序来完成我们也不想用每周更新的方式给客户带来不必要的麻烦cariad软件部门负责人dirk hilgenberg说
cariad首席执行官德克·希尔根伯格
目前，cariad正在努力建立一个操作系统，该系统可以在米乐app官网登录的旗下品牌之间扩展，ota可以频繁更新，以实现增强功能，如驾驶辅助等——这也是特斯拉遥遥领先的领域
我们的汽车，从入门级到最新的豪华品牌宾利，当然有非常不同的软件和硬件要求，dirk hilgenberg说我们下一个全集团软件架构的布局与特斯拉的原始布局相似，但我们希望再向前迈出一步这意味着更高的集成度和更高的计算机能力德克·希尔根伯格补充道
dirk hilgenberg承认cariad在开发架构时遇到了一些问题。
例如，车辆比商业应用复杂得多，因此我们必须确保数据保护和安全处于完全不同的级别。
此外，cariad高级软件架构的开发一直受到集团内部纷争的困扰dirhilgenberg说，cariad作为一个庞大的大众帝国的一部分，在转型的过程中必然要面对大众集团带来的一些动荡
转型是一个积极的过程，但在这个过程中也会有很多摩擦甚至可以说，我们面临的转型，20%是技术挑战，80%是企业精神和文化的变革德克·希尔根伯格说
据德国媒体报道，奥迪股份公司监事会对cariad软件部门目前的进展感到担忧，正在寻求对这一软件部门进行全面改革，以加快其决策速度。
两位知情人士表示，奥迪股份公司监事会已要求管理层提交软件部门的修订计划。
其中一位人士表示，董事会希望在暑假前的最后一次监事会会议上获得最新信息，并补充说日期尚未确定。
3.精简软件部门，成立中国团队。
软件系发展受阻，大众也做了很多努力进行调整。
本月初，大众汽车集团软件部门cariad的负责人dirk hilgenberg告诉法兰克福汇报，该部门将进行精简，以加快软件开发的步伐。
德克·希尔根伯格说:我们现在已经建立了一个明确分配角色的流程，并调整了卡里德的工作效率。
他补充说，cariad部门还将采用股权激励等方式来调动员工的积极性与此同时，该部门还将通过收购和持有多数股份来加强自己的组织
大众软件平台示意图
针对中国市场，风行软件部门cariad今年公布了中国战略，并表示一支600多名员工的中国团队将进行大量的本地化软件研发。
这个团队的工作包括meb平台车型的ota更新，android车载系统和ppe平台车型自动驾驶系统的本地应用，以及面向未来的大众连接到大众的操作系统ac大众云
基于meb平台的质量id.3
预计在2025年左右，大众集团将启动l4自动驾驶产品的量产，这也是cariad全球r&d力量的主要目标作为中国大众集团最大的单一市场，卡利亚德中国子公司肩负着非常重要的任务
此外，大众也在尝试创新自动驾驶的商业化模式。
dirhilgenberg认为，汽车制造商可以通过向客户提供现收现付的自动驾驶技术，将未来的软件开发商业化。
现在汽车行业有一种新的商业模式，就是自动驾驶的订阅模式如果乘客愿意，他们可以订阅自动驾驶服务，例如，在未来50英里内采用自动驾驶模式我们将支持这种做法德克·希尔根伯格在接受彭博采访时说
虽然大众还没有提供l4或l5自动驾驶服务，但dirk hilgenberg表示，可以看出这种商业模式将使汽车制造商有机会向消费者提供其他服务。
4.合作共赢携手博世发展自动驾驶
在当前激烈的竞争和不那么快的节奏下，大众集团已经意识到单打独斗已经不适用于当前的形势。
今年1月，大众宣布与汽车供应商博世在自动驾驶方面结成技术联盟，合作基于城市，郊区和高速公路的l2自动驾驶技术。
大众cariad软件公司宣布与博世合作
博世和大众在自动驾驶方面合作的技术重点是基于360度环绕感知和数据驱动软件的信息研发。
大众软件公司cariad宣布，来自博世和大众的1000名it工程师将合作开发自动驾驶技术。
根据消息显示，两家公司联合开发的统一高级自动驾驶软件平台将用于奥迪股份公司旗下的所有乘用车，首批l2自动驾驶功能将于2023年加载。
除了应用于大众集团的车型，双方开发的系统还可以集成到其他汽车制造商的车辆和生态系统中。
此外，双方将逐步升级车辆的自动驾驶系统，还将开发基于高速公路的l3级自动驾驶功能l4级自动驾驶技术是双方的终极目标
对于双方来说，自动驾驶不仅是目前重要的战略业务领域，未来也是如此。
与大众博世合作，可以尽快弥补其在自动驾驶技术上的短板大众和博世在很多方面是互补的
博世在数字化转型方面取得了不错的成绩，在电子传感器，大数据管理，人工智能等方面拥有成熟的技术。
大众集团也是世界上汽车保有量最大的公司之一，它可以用汽车收集更多的数据，以帮助自动驾驶技术的研发未来双方将共同开发自动驾驶技术，这样可以取长补短，实现共赢
作为大众集团在转型路上战士般的存在，大众集团ceo dis一直跑在号召大众通过合作加速软件转型的第一线。
diss在各种场合多次说过，软件是大众乃至整个汽车行业的未来。
此前diss曾表示，未来汽车90%的差异化，竞争力和客户体验将取决于软件设计，性能，品牌形象，市场营销都会发挥作用，但在整合中软件才是真正的主导
diss在去年年底的一次采访中曾表示，今天的汽车比智能手机复杂10倍，代码行是智能手机的10倍标准差异极大如果考虑制动或转向，必须建立冗余，然后将各部分相互连接但是更新意味着你的一部分软件运行在云端，这样才能不断更新但问题是:谁会成功谁能做这个
但我想说，今天没有一家大公司能造出硬件和软件绝对好的汽车，因为这两种能力不是那么容易获得的我们今天面临的问题是，这些能力是在供应商和次级供应商之间分配的如博世，mainland china和美国
这也是大众会选择与博世等供应商合作的原因之一。
与大众博世合作
虽然deeds认为软件将成为未来汽车工业的主要部分，但他并不认为一个纯粹的软件公司能够在未来的汽车工业中获胜。
迪斯表示，对于一家软件公司来说，理解汽车的必要性和复杂性是一项艰巨的任务到目前为止，他还没有看到一家软件公司成功地在汽车行业取得非凡的成就
但对大型供应商公司来说，比如博世和mainland china，还是有机会的因为在制动和转向方面，他们拥有部分软件堆栈可是，整合客户界面，云和后端对他们来说仍然是一个巨大的挑战
作为一家从传统汽车行业成长起来的制造商，大众汽车目前正在探索其软件能力，这一过程将持续数年。
我相信，当这个阶段结束时，大众集团将能够构建整个软件堆栈，并不断更新，以满足全球所有客户的需求。
05.结论:软件将成为车企下半年的竞争焦点。
汽车新四化浪潮愈演愈烈，智能化成为下半年各大汽车公司的竞争焦点。
从大众集团的战略部署来看，软件开发已经成为其支柱项目但是大众作为传统车企的一员，在软件开发上有一些不可忽视的缺点从其软件部门目前遇到的困难来看，大众的软件转型并不顺利，而这也是很多传统车企的一个缩影
当汽车变成四个轮子的电脑，软件势必成为车企自相残杀的重要环节所以，下一阶段，无论是传统车企，还是造车新势力，甚至是原有的软件公司，都将迎来新一轮的洗牌
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